Тест-драйв Mercedes-Benz GLC: На молодежной волне

16.06.2017

Кроссовер Mercedes-Benz GLC встречается на наших улицах не так часто, как его старший брат GLE. Но стоило мне самому на несколько дней пересесть в GLC, как начал замечать, насколько много кроссоверов этой модели на наших улицах. И вот неожиданность: за рулем вижу преимущественно нетипичного для немецкого бренда водителя – молодежь, люди до 30 лет. Неужели так и было задумано маркетологами компании?

В Mercedes-Benz долго думали, как упростить рядовым потребителям восприятие их модельной линейки, и придумали, на мой взгляд, простое и единственно правильное решение – добавить к легковым индексам А, С, Е приставочку GL, известную ранее по люксовому внедорожнику. То есть получается, что GLC построен на платформе С-класса – и чем разнятся седан и кроссовер, созданные на единой платформе?

Даешь обтекаемость!

Внешний облик GLC ярким и выразительным назвать можно с натяжкой. Но от этого он не перестает быть стильным, характерным. Автомобиль выполнен в общем дизайнерском духе, типичном для действующего поколения немецких машин. На нем впервые появились узкие горизонтальные задние фонари, он одним из первых примерил на себя покатые фары головного света. В зависимости от выбранного набора бамперов и накладок на пороги, авто может иметь более спортивную внешность (с пакетом AMG), или быть ближе к классическим внедорожникам (с пакетом Off-Road), как в нашем случае. «Внедорожный» боди-кит отличается более широким применением неокрашенного пластика, практичными широкими подножками на порогах. Также опционально «Мерс» можно оснастить 19-дюймовыми колесными дисками, хотя на тестовом авто они 18-дюймовые.

В сравнении с предшественником, который имел индекс GLK, кроссовер подрос в длину и ширину на 120 и 50 мм соответственно, при этом сбросил в весе почти 80 кг. Почти вся прибавка в длине пришлась на колесную базу, которая увеличилась на 118 мм. Клиренс в нашей машине со стальными пружинами и адаптивными амортизаторами сократился с 210 до 181 мм. В том числе благодаря этому, а также продуманной форме днища конструкторам удалось снизить коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,34 до 0,31. Заметить дефицит миллиметров между песчаными барханами и кузовом машины нам не удалось, мы ни разу не зацепились за грунт. Но если вы хотите все же быть более уверенным на бездорожье, можно будет заказать опциональную пневмоподвеску, которая может приподнимать авто до 227 мм.

Наш автомобиль снабжен системой кругового обзора, которая сильно помогала, например, при маневрировании на запруженной парковке возле нашей редакции. Как бы мы не пытались ее запутать и заставить ошибаться днем позже, «засыпав» камеры песком и пылью на проселке, кроссовер не поддался наши провокации. Дело в том, что самая пачкающаяся камера – обычно задняя – на машине по умолчанию спрятана, и «выползает» только при включении задней передачи, или «Системы 360».

Как С-Класс, только больше

Наши внимательные читатели могут заметить, что по оформлению интерьера, особенно торпедо и дверных карт герой нашего сегодняшнего теста очень сильно напоминает седан C-Class, с которым он во многом и делит техническую часть. Грех жаловаться на промахи эргономики, ими здесь и не пахнет. Рулевое колесо коричневого цвета с приятной кожаной обшивкой приятно ложится в руку. Благодаря широкому диапазону регулировок его можно почти утопить в передней консоли, или взять и упереть себе в грудную клетку. «Мягкие» коричневые вставки из ясеня находят свое продолжение на дверях, металлизированные кнопки остаются прохладными на ощупь даже тогда, когда машина простояла полдня на солнце. Перечислять прелести интерьера можно долго, но если кратко – порой из этого салона даже выходить не хотелось. Простота и элегантность линий покоряют... Слева от руля целых три рычажка, отвечающие за регулировку руля, круиз-контроль и фары. Торпедо во многом напоминает С-Class, но мелкими акцентами намекает на внедорожную составляющую.

8,4-дюймовый цветной дисплей несенсорный (да-да, это не опечатка), все управление фирменной мультимедийной системой вынесено на многоуровневый джойстик и кнопки на руле. Первый, кстати, имеет сенсорную панель, которая воспринимает сложные жесты и даже написание номеров телефона. При наличии подключенного мобильного телефона с поддержкой Bluetooth и передачи данных можно свободно «серфить» интернет и слушать онлайн-радио. Подстаканники и отсек для смартфона скрываются за дереванной дверцей. Джойстик и шайба воспринимают мультижесты и даже читает написание цифр. Мультимедиа прорисовано отлично, управление выведено на джойстик.

Кресла переднего ряда имеют полностью электрические регулировки и трехпозиционную память. Особенно здорово, что изменяется длина подушки, ведь в дальней дороге часто как раз и не хватает упора под коленями. Я поначалу было расстроился, что отсутствует регулируемый по высоте и вылету подлокотник, но он устроен так, что его и двигать не нужно. На заднем ряду места хватит троим взрослым. В нашем исполнении жителям галерки доступны пара дефлекторов обдува и раздельный подогрев двух половинок дивана, за доплату можно выбрать еще и свой климат-контроль. Воздуховоды в более богатых комплектациях за доплату соседствуют с блоком управления климат-контролем В подлокотнике спрятаны подстаканники и отсек для планшета. Безукоризненное внимание к мелочам... Даже перчаточный ящик обтянут приятным войлоком. Простые на вид

Объем багажного отсека изменяется в диапазоне 550−1600 литров. По умолчанию он немаленький, но объем можно увеличить, сложив спинки заднего сидения. Интересно, что кнопки трансформации находятся и в салоне, и в багажнике, но они работают только «на опускание», поднимать спинки нужно вручную. Под полом багажника находится дополнительный большой отсек, в котором могла бы быть «запаска», но в нашей комплектации ее заменяют компрессор и герметик Tirefit, который вводится через ниппель и заполняет прокол. На наш взгляд, это все же не самое удачное решение для отечественных реалий, в которых шину чаще рвут, чем прокалывают.

Дизельная волна

Кроссовер построен на фирменной модульной платформе MRA, общей с седанами С-Class и Е-Class. Спереди за обрабатывание неровностей отвечает независимая двухрычажная подвеска (у предшественника были простые стойки «МакФерсон»), сзади же – независимая многорычажная. За доплату Mercedes-Benz можно оснастить пневмоподвеской с изменяемым клиренсом. На нашем же GLC установлена обычная подвеска с функцией Agility Control. Как же она работает? Функциональный модуль системы демпфирования состоит из эластичного поршня, который при наезде на мелкие препятствия перепускает поток масла через широкий байпасный (обводной) канал параллельно каналам в поршне амортизатора.

Так при небольших внешних воздействиях на колесо в диапазоне 10 мм снижается степень демпфирования – подвеска работает мягко, за счет этого значительно увеличивается комфортность качения шин и чувствительность подвески. При более значительных нагрузках на подвеску за счет селективного действия амортизатора функция демпфирования активизируется в полном объеме – автомобиль не кренится и не раскачивается.

Что это означает на деле? У меня сложилось впечатление, что кроссовер отлично справляется со всеми неровностями, которые можно встретить в Европе. Так, мы почти не чувствуем под собой лежачих полицейских, любые стыки в асфальте, а «стиральную доску» на проселочной грунтовой дороге на замечаем и вовсе. Но стоит попасть на дорогу с «дырами», или не заметить яму в асфальте среднего калибра, как подвеска возмущенно отзывается неприятным стуком. Обратная сторона такого положения дел – отменная управляемость. Даже при скоростном маневрировании из неприятных реакций автомобиля на движения рулем – лишь еле заметные крены на скорости до 80-90 км/ч.

Под капотом Mercedes-Benz GLC трудится 2,1-литровый дизельный силовой агрегат вместе с 9-ступенчатой автоматической трансмиссией 9G-Tronic. Интересно, что для производства последней в Румынии построили отдельный завод. Данный 170-сильный мотор знаком по предшественнику, но его серьезно доработали. Благодаря модернизации он потребляет в среднем на 1 литр на 100 км меньше топлива, да и разгонная динамика до первой «сотни» сократилась с 8,5 до 8,3 секунды. Максимальный крутящий момент в 400 Нм доступен уже с 1400 об/мин, так что экономный «автомат» повышает передачи еще до того, как стрелка тахометра дойдет до отметки в 1,5 тыс. об/мин.

Предустановленные режимы работы двигателя, трансмиссии, рулевого управления и системы «Старт-стоп» аналогичны другим моделям немецкой марки. Необходимости в паре спортивных режимов (Sport и Sport+) я не шибко заметил, преимущественно передвигался в «Комфорте». Два спортивных режима использовал всего пару раз, желая проверить на практике динамику с места и вливаясь в интенсивный поток на одной из столичных автомагистралей. По-своему интересно работает и экорежим, при любой возможности размыкая «коробку» и мотор; люди с «Мерседеса» называют такое качение «парящим» режимом.

В школу? Нет, по делам

Поездки в режиме «дом-работа», выезд на пикник, и деловые визиты убедили меня в том, что Mercedes-Benz GLC в наших реалиях действительно хорош для ярких представителей поколения «Некст», которому важны безопасность и современные технологии. Да и о технической части они не забывают. Но надо полагать, все же «Мерс» придется по вкусу той половине миллениалов, кто кует свой успех на встречах и брейнштормах, лишь изредка давая себе возможность поразвлечься и интеллектуально отдохнуть. Как раз в спешке на пятничную «пати» будет уместно вспомнить о режиме Sport+, чтобы точно поспеть первым, и не оплачивать из-за опоздания штрафной коктейль всей компании…

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?


Комментарии

Вам также может быть интересно