0 
Ваш покорный слуга – настоящий скептик. Ну не верю я в электрическое будущее, не до конца понимаю преимущества гибридных технологий и принципиально против автономности. Но это не от незнания, а скорее наоборот – из-за моего образования. У меня есть университетский диплом эколога, что позволяет видеть тему немного глубже. И вот представьте, что такому товарищу на недельку попал в руки гибридный кроссовер Kia Niro. Кто же кого переубедил?
Быть пионером всегда сложно и почетно одновременно – тебя не с кем сравнивать, но к тебе приковано особое внимание публики. Так получилось и с Kia Niro, он первый гибрид в истории корейского бренда. Насколько же он новый и передовой?
Между классами
С какого автомобиля пересаживаются на «Ниро»? В официальном представительстве компании в Украине говорят, что преимущественно это та публика, которая меняет свои устаревшие кроссоверы. Наряду с гибридом, эти покупатели присматриваются также к Sportage и cee'd. Но герой нашего сегодняшнего теста подкупает своими передовыми технологиями. Но об этом позже. А что же по размерам? Niro всего на 4 сантиметра длиннее cee'd и на 6 см выше. Разница со «Спортеджом» схожая, но уже в сторону последнего.
Спереди автомобиль ни с чем не спутаешь – фирменная «улыбка тигра», ранее опробованная на других моделях, на своем месте. Над внешностью кроссовера работали художники из дизайн-студий в американской Калифорнии и корейском Намьянге. Для точного обозначения новинки маркетологи даже придумали специальный термин – HUV, Hybrid Utility Vehicle, который можно попытаться перевести как «Гибридный утилитарный автомобиль». Как по мне, так автомобиль по формам и по духу ближе к вместительным универсалам, чем к кроссоверам.
Благодаря хромированному молдингу по верхней линии окон и большой колесной базе (2700 мм) «Ниро» кажется вытянутым и не таким высоким, какой есть в действительности.
«Внедорожность» у машины выдают только пластиковые накладки на порогах и колесных арках, а также клиренс в 160 мм. Для города такого дорожного просвета целиком хватает. Пробовать машину на грязном проселке не было ни малейшего желания, но на зимний речной берег мы выбрались без проблем.
В зависимости от комплектации, головная оптика может быть галогенной или ксеноновой. Задняя светодиодная оптика использована уже в «базе». Кстати, у нее очень красивая и необычная графика. Круто, что дизайнеры Kia во главе с Петером Шрайером не боятся пробовать что-то новое. В максимальной комплектации Prestige кроссовер обут в 18-дюймовые легкосплавные диски (как раз в нашем случае), более простые модификации довольствуются 16-дюймовыми колесами.
Спокойно и качественно
Интерьер «Ниро» совсем не похож на тот, который рисовала моя фантазия: поскольку автомобиль инновационный, ожидал чего-то соответствующего. Но здесь нет каких-то экстравагантных решений типа громадных мультимедийных экранов, или рулевого колеса неправильной формы. Салон очень напоминает микс флагманского седана Optima и кроссовера Sportage. К качеству отделочных материалов и подгонке деталей салона у меня претензий не возникло – большинство панелей мягкие, зазоры между торпедо и дверьми минимальные и везде ровные.
Торпедо не перегружено стилем, но очень удобно в эксплуатации.
Изменения настроек микроклимата выводятся на экран мультимедиа.
Современные рули Киа - самые удобные в индустрии.
Сенсорный 8-дюйовый монитор по умолчанию выглядит как рабочий стол современного планшета: на нем самые популярные ярлычки приложений, фрагмент дорожной карты. Чтобы не отвлекаться от дороги, при необходимости картинку работы климат-контроля можно вывести на дисплей центральной консоли. Внизу консоли находится редкая вещь – площадка для беспроводной зарядки смартфона, естественно, соответствующим образом подключенная к бортовой электросети.
Слева вместо тахометра - индикатор режимов движения.
На дисплей щитка приборов можно вывести работу трансмиссии онлайн...
...но если этого мало, то наблюдать ее можно и в большем масштабе.
Приятно, что кроссовер хорошо готов и к холоду, и зною. В нашей машине есть и подогрев всех кресел, и вентиляция переднего ряда, и подогрев руля. Рулевое колесо с множеством кнопок и регуляторов выглядит перегруженным, но пользоваться им удобно. Нацеленность на американский рынок выдает стояночный тормоз, который активируется отдельной педалькой.
Вот где действительно начинается экзотика, так это по ту сторону руля, на щитке приборов. Главное место отведено широкому цветному дисплею бортового компьютера, а справа большой спидометр. Слева же расположилась шкала «экологичности» движения, отражающая все – от зарядки батареи и до активного драйва. Крупными цифрами по умолчанию выводится запас хода.
Маленькая кнопка по центру активирует беспроводную зарядку.
Блок вентиляций и подогревов расположен на центральном тоннеле.
Роскошные кресла с присутствующей боковой поддержкой просто очаровывают. Невысокую посадку можно подправить, поднявшись максимально с помощью лифта. Все регулировки у водительского кресла – электрические, включая валик поясничного подпора. На втором ряду места также с запасом, между коленями и передними спинками проходит ладонь. Также галерка снабжена парой собственных воздуховодов и даже розеткой на 220 вольт. Правда, последняя не работает, когда в тяговой батарее остается немного энергии.
Удобное и в меру жесткое кресло водителя снабжено двухпозиционной памятью.
Все регулировки имеют электроприводы.
Галерка очень просторная.
Багажный отсек не слишком большой, с полноразмерным запасным колесом (как на тестовом автомобиле) он готов принять только 335 литров поклажи. Будь он несколько глубже, то его объем существенно б возрос. По бокам под пластиковыми накладками прячутся 12-вольтный аккумулятор и сабвуфер качественной аудиосистемы JBL.
Багажник не самый большой, его объем ограничивают колесные арки.
Под полом упряталась полноразмерная запаска.
На зависть Аткинсону
Kia Niro построен на новой платформе концерна – специальной переднеприводной, которая уже активно используется в гибридных и электрических моделях, но у нее наверняка еще все впереди. Под капотом поселился 1,6-литровый атмосферный бензиновый двигатель семейства Kappa мощностью 105 л. с. Он работает по циклу Аткинсона и имеет высокий коэффициент полезного действия – на уровне 40%. 6-ступенчатая роботизированная трансмиссия хорошо сработалась с мотором, переключения в салоне почти незаметны.
Между коробкой передач и двигателем нашлось место 32-киловаттному синхронному электромотору, который питается от литий-полимерных аккумуляторов. Их главное преимущество в сравнении с литий-ионными в том, что в них нет жидкого электролита. Они намного безопаснее и легко заполняют любые свободные пространства, могут устанавливаться не только горизонтально. На «Ниро» аккумуляторная батарея емкостью 1,56 кВт•ч расположилась под сидениями второго ряда. Суммарная мощность силового агрегата равна 141 л. с., а максимальный крутящий момент – 265 Нм.
Как же ведет себя эта конструкция? По умолчанию автомобиль использует бензиновый агрегат, в некоторых режимах подключая электромотор. К примеру, при резком разгоне, или при плавном наборе скорости. Принудительно включить чисто электротягу нельзя. Но если передвигаться очень спокойно (на скорости 10-15 км/ч) и максимально аккуратно нажимать педаль газа, то на электричестве можно проехать несколько кварталов. На загородной трассе мы также могли двигаться на одном только электроприводе, возможно это в диапазоне 60 – 80 км/ч при условии очень нежного обращения с акселератором. На сколько километров пробега в таком режиме хватает батареи, сказать трудно, но на протяжении 1 км нам это удавалось – до тех пор, пока хватало терпения для аккуратнейшего обращения с педалью газа. Естественно, когда встречался подъем и возрастала нагрузка на двигатель (в данный момент – электрический), ДВС запускался автоматически, чтобы взять на себя львиную долю труда.
По трассе кроссовер есть в среднем 5-5,5 литра на 100 км, в зависимости от выбранного скоростного режима. Вот магия! По городу можно уложиться в те же 5 литров на сотню тысяч метров. Есть у машины и спортрежим. С ним бензиновый мотор крутится резвее, обороты явно держатся выше. Но запланированный конструкторами общий настрой у гибрида все же другой – на нем хочется ездить в стиле «Эко».
Дигитализация «Ниро» на одном электроприводе не заканчивается. Кроссовер получил целый набор современных систем активной безопасности. Среди них и система мониторинга мёртвых зон, и обнаружение движущихся автомобилей при движении задним ходом, и система превентивной остановки в городе, и адаптивный круиз-контроль. Все они работают хорошо и надежно, как говориться, без глюков.
Но круче всех здесь система удержания в полосе. С ней автомобиль не просто начинает рыскать со стороны в сторону при несанкционированном пересечении разметки, как это обычно делают другие машины с такими системами. Электроника плавно возвращает машину в центр пространства между белыми полосами (пунктирными или сплошными). Более того, в таком режиме Niro самостоятельно входит в повороты большого радиуса. Почти автопилот!
С электрическим усилителем, который позволяет такую автоматизацию, руль на парковках становится вообще воздушным, а на скорости он как будто наливается свинцом. Подвеска у Kia Niro конструктивно имеет привычную схему – спереди стойки «МакФерсон», сзади многорычажка. По характеру своей работы она очень интересная: достаточно энергоемкая, вполне комфортная на большинстве неровностей, в целом больше мягкая, чем жесткая. О нелюбви к острым неровностям и грубым стыкам асфальта отзываются только 18-дюймовые колеса с небольшим слоем «резины» на дисках.
Победитель очевиден
Украинское представительство Kia верит в свою гибридную новинку, корейцы ставят на нее по многим статьям. Верю ли в эту машину я? Теперь да. Удобный салон, сбалансированная силовая установка и комфортная подвеска – главные для меня черты кроссовера Niro. А гибридные технологии оставьте, пусть будут, раз уж есть. Дальше посмотрим, что с ними делать.
