Тест-драйв Honda CR-V: Ключевое звено эволюции

2149

Нет сомнений – кроссовер Honda CR-V в своем четвертом поколении впитал лучшие черты предыдущих генераций и потому должен быть на вершине эволюции своего класса. Но неужели «японцу» уже не к чему стремиться? Попробуем разобраться вместе и заодно понять, кому машина понравится больше всего.

Для знакомства журналисты портала Auto.Today взяли кроссовер Honda CR-V в комплектации Executive. Это слегка обновленный вариант поколения, представленного на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2011 году. Последний фейслифтинг коснулся внешности авто, кроме того, на место автоматической трансмиссии пришел бесступенчатый вариатор, изменились настройки подвески, а в салоне прописалась развлекательная система HondaConnect на платформе Android.

Многоугольник со всеми известными

Внешность автомобиля кажется знакомой, ведь четвертая CR-V продается в Украине с 2012 года. Отличить «пострестайлинг» можно по иным бамперам, решетке радиатора, головной оптике. Вдобавок противотуманные фары поменяли форму с круглых на прямоугольные. Кажется, что главная «фишка» передней части – многогранность фар и решетки радиатора – стала еще выразительнее, а граней и углов только прибавилось. Дневные ходовые огни и две хромированные горизонтальные полосы образовывают блестящий замкнутый круг, что не дает спутать «Хонду» с другими машинами. Корма кроссовера изменилась меньше, ее оформление очень перекликается с предыдущим, третьим CR-V.

Наш автомобиль произведен в Ист Либерти, штат Огайо, что в США. От машин, произведенных на британском заводе компании гостя из Америки можно отличить по большему клиренсу и более внедорожной форме переднего бампера, обеспечивающий больший угол въезда. Ради целостного и модного внешнего облика автопроизводитель отказался от защитной неокрашенной кромки заднего бампера (так что осторожно при погрузке ваших чемоданов!). А вот от пластиковых накладок на пороги, двери и колесные арки, защищающие краску, отказаться не смогли. Наружное оформление кузова приготовило один настоящий сюрприз: собираясь открыть крышку багажника, интуитивно тянешься к нише между эмблемой и рамкой номерного знака. Но ничего, кроме плафонов последнего, мне там нащупать не удалось – и вам, смею заверить, тоже! Искомая кнопка расположена ниже, в специальном кармашке. В остальном все предсказуемо.

Экстерьер:

+ выразительные и хорошо «читаемые» ходовые огни;

+ пластиковая защита дверей и крыльев.

- окрашенная верхняя кромка бампера.

- непривычное расположение кнопки открывания багажника.

Нас здесь ждут

Первое впечатление при взгляде на интерьер – положительное. Все ожидаемо, все на своих местах, как будто нас тут ждали. Пусть тут нет суперярких дизайнерских находок, но и скучным салон не назовешь. Садиться в автомобиль легко: близко к двери расположенное кресло водителя и клиренс в 180 мм делают ненужными подножки, и только по большой оплошности, например, спрыгивая в спешке, можно запачкать брюки.

Щиток приборов с приятной бледно-голубой подсветкой отлично читается в любую погоду. На монохромный дисплей в центре спидометра выводится информация бортового компьютера и данных круиз-контроля – это очень удобно, к тому же хорошо выглядит с точки зрения дизайна. С кнопок рулевого колеса можно управлять подключенным через Bluetooth телефоном, аудиосистемой, данными борткомпьютера, и пользоваться ими удобно.

На центральной консоли кроме «по-минивеновски» встроенного рычага КПП расположились кнопки и ролики управления двухзонным климат-контролем и системой вентиляции. Наружные зеркала заднего вида обеспечивают хороший обзор, к тому же они могут складываться (жалко, что отсутствует автоматический режим).

Говорит и показывает CR-V

Но главное место уделено цветному дисплею мультимедийной системы на «Андроиде». Приятно удивила оперативная отзывчивость как самого 7-дюймового сенсорного дисплея, так и скорость реакции компьютера. Жалко, что кнопки управления слева от экрана выполнены очень мелкими. При наличии точки беспроводного доступа с магазина Honda App Centre можно загружать новые приложения и обновлять уже установленные. Так, на тестовом авто мы обнаружили Яндекс.Карты с закачанными свежими данными по столице Украины.

При включении задней передачи на дисплей выводится картинка с камеры заднего вида, которая имеет три режима объектива. Водитель тут же может кнопкой выбрать «широкоугольный» обзор (удобно при маневрировании задом в тесноте) или «взгляд» вдаль (удобно при прямолинейном движении задом вдоль улицы, ряда запаркованных машин). Третий вариант – макрорежим, ракурс сверху на свой задний бампер (неоценимо при сдавании задом с точностью до сантиметра – настоящий заменитель французского способа парковки «на звук»).

Также парковаться помогают передний и задний парктроники, но при желании их можно отключить кнопкой слева от руля. На центральном тоннеле основное место отдано карманчикам и отделениям для телефона, ключей, подстаканникам и пр. В довольно вместительном подлокотнике я нашел чуть ли не диджейский пульт: сразу два разъема USB, видеогнездо HDMI и 12-вольтовая розетка.

Мягко, тихо, просторно

Качество материалов отделки на хорошем уровне – много мягкого пластика, кожаных элементов, а твердые фрагменты на торпедо и дверных картах ведут себя тихо. В нашей комплектации кресла имеют кожаную обивку, а водительское еще и электрорегулировку в 10 направлениях и память на 2 позиции. Сидеть за рулем удобно, человеку со средним и высоким ростом устроиться не составит большого труда. На заднем сидении за вашим покорным слугой с ростом в 183 см человек с таким же ростом поместится без проблем, перед коленями еще и ладонь проходит. Отсутствие трансмиссионного тоннеля позволяет путешествовать на галерке втроем без каких-либо ограничений.

Багажный отсек у тестированного Honda CR-V в походном положении один из наибольших в классе – 589 литров, при сложенном втором ряде и загрузке по крышу – 1669 литров. Сложить задние сидения можно как со стороны салона (потянув за текстильную петлю с боку подушек), так и из багажника (потянув за рычаг на боковине багажника). Процесс полностью автоматизирован: вы должны только потянуть за рычажок, а механика сама опустит подголовник, отбросит вперед подушку и спрячет спинку в образовавшуюся нишу. Auto.Today проверил – в 90% попыток фокус удается (что вообще странно, учитывая сложность кинематики и отсутствие электоприводов). Под полом багажника можно обнаружить 17-дюймовую «докатку», домкрат и скромный набор инструментов.

Интерьер:

+ Интуитивно понятный и много умеющий дисплей.

+ удобное управление функциями с рулевого колеса.

- зауженный багажный отсек из-за вдающихся колесных арок.

- отсутствие возможности автоматического складывания/раскладывания боковых зеркал.

Ступеней нет, лепестки есть

Обновленный «японец» вместе с 2,4-литровым бензиновым мотором непосредственного впрыска получил новую для себя трансмиссию – бесступенчатый вариатор. В сравнении с «дорестайлом» двигатель не стал мощнее, но CVT должна дать ему возможность по-новому проявлять свои возможности.

Заводим машину нажатием кнопки, переводим вполне себе классический, американского типа селектор в режим «D», и начинаем ехать. На малой скорости, в городском «тягучем» трафике машина трогается очень плавно, без рывков, да и работы мотора почти не слышно. Вариатор очень хорошо и сбалансировано настроен, многих типичных вариаторных проявлений за ним не замечено. Разве что если захочется вдруг «выиграть светофор», сначала придется немного послушать звук «выходящего на режим» агрегата, а потом уже ощутить заметное ускорение. Но подобное поведение свойственно и многим гидромеханическим коробкам.

Если перевести селектор в нижнее положение, в «Спорт», 188-сильный двигатель все время старается держать обороты на уровне 3-4 тысяч, чтобы в случае чего отправить максимальную тягу на колеса и дать водителю «позажигать». Честно сказать, принципиальной разницы в поведении кроссовера в режимах D и S я не заметил. Конкретный плюс «Спорта» в том, что с ним можно имитировать смену передач при помощи подрулевых переключателей. По официальной информации, с места до «сотни» авто разгоняется за 10,1 секунды. Auto.Today верит японцам на слово – проверять мы не стали. Кроссовер имеет подключаемый полный привод, который лишен каких-либо принудительных и ручных настроек, 4х4 всегда работает в автоматическом режиме.

Что касается расхода топлива, то производитель говорит о 6,5 литрах на 100 км на трассе и обещает 10,2 литра – в городе. При включенном экономичном режиме в плотном городском трафике мне удавалось уложиться в значение в 10 литров (борткомпьютер настойчиво не хотел показывать меньше 9,7 литра/100 км). По трассе при равномерном движении на 100 км/ч также удавалось вписаться в официальные данные. Но в спорт-режиме двигатель норовить «кушать» до 17-18 литров на 100 км пробега. Если в сравнении с некоторыми энергоэффективными конкурентами эти цифры вам покажутся нескромными, вы учтите, что «Хонда» рассчитана на бензин марки А-92.

Подвеска оставила неоднозначное впечатление: и мелкие, и крупные неровности машина хорошо отрабатывает, сильных ударов в салоне нет. Но в то же время, некоторые неровности (например, «гребенка») приводят к вертикальной раскачке – весь немаленький автомобиль может несколько раз мягко качнуть сверху вниз и обратно. Правда, это куда приятнее, чем жесткие удары многих других, заточенных «под спорт» кроссоверов. Еще одно замечание по ходовой части – на большой скорости перестраиваться или объезжать изъяны отечественных дорог нужно аккуратно, без резких перекладываний руля, ведь высокий кроссовер склонен крениться.

Тормоза кроссовера весьма резки и эффективны. А привод ручного тормоза просто умиляет, ведь активируется и снимается он маленькой педалькой, пристроенной выше площадки для отдыха левой ноги водителя. Впрочем, такой механизм старой американский школы здесь показал себя удобном и совершенно адекватным.

Техническая часть:

+ мягкая работа вариатора;

+ заметная экономия при активации экорежима;

- отсутствие возможности выбора двигателей и трансмиссий;

- некоторая валкость подвески.

Резюме

Honda CR-V может гордиться просторным салоном, вместительным багажником, «эластичной» силовой установкой, выразительной внешностью. Отдельный респект создателям – за ходовую, которая комфортно скрывает неровности наших дорог, и в то же время не превращает машину в трудноуправляемый раскачивающийся снаряд. Трудно представить себе человека, которому бы не понравился этот универсальный автомобиль – отпугнуть в нем может лишь высокотехнологичный двигатель с непосредственным впрыском и вариатор в трансмиссии. Но таким людям Honda и ни к чему.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?


Комментарии 5
Алексей Маруневич 2016-05-09
Лишний раз убедился, что и CR-v и RAV-4 сдают свои позиции. В дуете этих двух авто всегда отдавал предпочтение Хонде. Но на данный момент и Хонда сдувается. Вариатор - это вообще грусть. Сегодня на рынке есть более достойные конкуренты. Из японцев я бы выбрал Mazda CX-5. Отличный маленький кроссовер. Если совсем отстранится от вопросов престижа и прочих ненужных вещей - Chevrolet Captiva. Сочетание цена/качество - вне конкуренции. Ну а если бы в деньгах был бы не сильно ограничен, я бы взял что-то немецкое. Однозначно. Скорее всего Тигуан новый. Хотя о чем это я? Я такие маленькие авто не сильно понимаю) Мне бы побольше что-то)
Vlad Burenko 2016-04-13
Я рассматривал еще Форестер, тоже отличный вариант, салон не менее просторный, но заметно качественнее. Правда багажник поменьше. Плюс по проходимости он намного лучше, очень комфортная и крепкая подвеска при сохранении адекватной управляемости. Правда в итоге купил не Хонду и не Форестер :)
Константин Широкун Vlad Burenko 2016-04-13
На чем остановили свой выбор, если не секрет?
Vlad Burenko 2016-04-13
Машина конечно неплохая. Смотрел себе для покупки, правда выбрал другую машину благодаря новогодней акции. Но хочу оставить комментарий, с чем здесь не согласен. Где это много мягкого пластика? Дубовый как и раньше, и торпедо и дверные карты. Появилась только мягкая накладка на торпедо в районе панели приборов, насколько я помню. Водиельское сиденье не скажу что очень понравилось - боковой поддержки практически нет, после старой машины было как-то неуютно сидеть. Хоть садиться и вставать удобно конечно. По поводу двигателя - здесь он не тот что в предыдущем поколении. Старый был с распределенным впрыском, а этот с непосредственным, в итоге мощность у него 188 сил против 192 у старого, но макс. крутящий момент заметно выше и достигается раньше (245/3900 против 220/4300). Это одна из причин, почему динамика лучше чем раньше. Ну а так - очень просторный салон и большой багажник, отличная семейная машина.
Константин Широкун Vlad Burenko 2016-04-13
Пластик в салоне действительно спорный. Но как раз чаще всего пристегнутый ты и можешь дотянгуться именно до мягкой накладки. А вот дверные карты - это да, минус...

Вам также может быть интересно