0 
Класс хэтчбеков С-класса переживает кризис. Часть еще недавно популярных моделей стали уже историей, часть взяли паузу, чтобы возродиться в роли «электричек». Mazda же со своей новинкой просто воодушевила нас: есть еще бренды, которые верят в некроссоверные автомобили. Какой же получилась четвертая «тройка»?
Споры о том, что, в сравнении с предшественником, новая Mazda 3 стала скромнее по всем параметрам, за неделю теста я вел не единожды. Приходилось убеждать, доказывать. Мол, не едет, не бежит как хотелось бы. 1600 км в самых разных режимах показали, что более сбалансированный автомобиль еще поискать.
Вау-эффект
«Кто тебе больше нравится – седан, или хэтчбек?», - устраивает блиц-опрос маркетинг-отдел японского производителя в рамках украинской презентации. Без крохи лжи я проголосовал за хэтчбек. Оказалось, что молодежная аудитория голосует больше за «пятидверку», а старшее поколение – за седан. Приятно себя еще чувствовать молодым.
Вообще, внешне герой нашего теста мне напомнил переднюю часть винтового самолета: длинный, хорошо обтекаемый нос и кабина пилота с минимальным углом атаки. В огромной решетке радиатора при быстрой езде «зависают» бабочки и жуки. Любители драйва могут потренировать себя в энтомологии.
С кормой машины не все так однозначно, как с передком. Некоторые коллеги сильно широкую заднюю стойку называют грузной. Мне же кажется, что задние углы – самые красивые места новинки. Стойка в сочетании с задним фонарем, и уходящая на расширенную колесную арку линия напоминают о «Ле-мановских» прототипах. Головная оптика – диодная во всех версиях. Но бывает вариант поскромнее – просто «ближний/дальний». В нашем случае свет адаптивный, который «вырезает» встречные и попутные транспортные средства. Задние фонари только в «базе» без светодиодов.
С клиренсом в 135 мм всегда нужно быть очень аккуратным и помнить о низко сидящей «губе» переднего бампера. Правда, щедрая россыпь датчиков парковочного ассистента помогут уберечь красивую деталь в сохранности. 16-дюймовые колеса обеспечивают неплохой комфорт, при этом не теряются в колесных арках. Но все же если вы за стиль, опционально вам предложат диски на два дюйма больше.
Ах, Италия…
«Мазда» при оформлении интерьера сделала ставку на лаконичный, и одновременно с этим высокофункциональный и безупречный по качеству салон. Торпедо лишено каких-то ярких точек притяжения, но оно полностью выполнено из мягких добротных материалов (за исключением вставок из алюминия). Дефлекторы обдува замаскированы, выделяются только несколько кнопок и два регулятора, отвечающих за микроклимат. Общая архитектура напоминает обновленную Mazda 6.
Рулевое колесо с точно выверенными по дизайну и качеству изготовления клавишами даже захотелось повесить в своей комнате, настолько оно прекрасно. Если абстрагироваться от логотипа на руле, вспоминаются итальянские спортивные родстеры и купе 60-70-х годов прошлого века. Классика вернулась. Щиток приборов о трех циферблатах лишь частично электронный. Только центральное «окно» спидометра имеет сменяемую графику. Правда, ее возможности сильно ограничены. Проекционный дисплей имеет очень широкую площадь отображения, так что независимо от положения кресла и роста водителя, со считыванием информации с «лобового» проблем не будет.
Кресло водителя выглядит просто, но на поверку оказывается удобным и хорошо проработанным. Частично механические регулировки имеют очень широкий диапазон, а боковые части спинки отлично держат спину и не дают ей затекать, равномерно распределяя нагрузку по всей площади контакта. А вот сидящие сзади могут ощутить некоторый дискомфорт. Во-первых, узкая оконная линия визуально уменьшает объем свободного пространства. К тому же в подлокотнике, в отличие от Mazda CX-5, не спрятали USB-порт, он есть только спереди.
Багажник у конструкторов интерьера точно был на втором месте после салона. И объем у него скромен – всего 295 литров, и не предусмотрено ни единого крючочка для крепежа пакетов, или других мелочей. Со сложенными спинками получаем уже 1026 свободных литров. Под полом – ремкомплект и компрессор. Правда, для некоторых рынков все еще доступна «докатка».
А как же обстоят дела с мультимедиа? По центру торпедо теперь установлен широкоформатный 8,8-дюймовый дисплей. Интересно, что он теперь не сенсорный. По словам представителей компании, все в целях безопасности. С этой же мыслью его отнесли подальше от водителя, чтобы не было соблазна и пытаться нажимать. Контроллер инфотеймента поменял свой дизайн, но общая логика и расположение клавиш осталось прежними. Иконки со смартфонов, полученные через протоколы Apple CarPlay и Android Auto, читаются отлично, да и работает все расторопно. Качество картинки с видеокамер на две головы выше, чем у предшественника.
Комфорт и варианты
На сегодня украинским покупателям доступно два варианта двигателей: бензиновый атмосферный мотор объемом 1,5 литра мощностью 120 л. с., а также 1,8-литровый турбодизель на 116 сил. На других рынках присутствует и 2,0-литровая «бензинка». Также украинские дилеры бренда ждут-не дождутся мотор нового поколения SKYACTIV-X с высокой рекордной степенью сжатия. Тестовый автомобиль оснащен бензиновым силовым агрегатом. Он относится к семейству Skyactiv-G, имеет непосредственный впрыск топлива и отличается высокой степенью сжатия в 13:1.
В сочетании с классическим шестиступенчатым «автоматом» автомобиль не показывает заоблачных динамических показателей (разгон до «сотни занимает 12,4 секунды), но и не пасет задних. Заявленный расход топлива в смешанном цикле на уровне 6,0 литров – вполне достижимый результат. На скорости 80-90 км/ч средний аппетит по трассе – не более 5,6 литров на 100 км пробега. Если же ехать 130 км/ч, то расход увеличивается всего-то на 700-800 грамм. Даже на такой высокой скорости в салоне тихо, и не нужно повышать голос для разговоров.
«Японочка» построена на новой платформе Skyactiv-Vehicle Architecture. Спереди – стойки «МакФерсон», а вод сзади произошли большие перемены. От «многорычажки» инженеры отказались, и применили балку переменной толщины. С такой ходовой хэтчбек показал себя очень сбалансированным. Мелкие неровности и стыки машина почти не замечает, только уж сильно резко реагирует на большие ямы в асфальте.
В четвертый раз на «тройку»
Нет, это не наша оценка новой Mazda 3. Это ставка японского автопроизводителя на новинку на многих рынках, и в том числе на украинском. Но пока в гонке за кошельки и сердца покупателей побеждает «тройка» в кузове седан. Может дело в возрасте аудитории?
