0 
Похоже, это в самом деле были славные времена: никто не ломал голову, чем заплатить за «коммуналку», куда поехать на заработки и как купить иномарку круче, чем у соседа. На этом фоне автобусы любили уже за то, что они могли ехать. Сегодня у нас на тесте бесценный экземпляр – ГЗА-651.
Этот автобус имел с полдюжины названий – потому что он выпускался на полудюжине заводов. В этом был его успех и более того – весь его смысл. Эта машина для местного сообщения оказалась самой массовой в СССР в 1950-1960 гг., ее собирали на Горьковском заводе автобусов (ГЗА), Павловском автобусном заводе (ПАЗ), Курганском автобусном заводе (КАвЗ), авторемонтных предприятиях в Киеве, Борисове, Каунасе и т.п. В 1954-м, в год, когда был выпущен протестированный нами образец, страна получила от всех заводов 8,5 тысяч таких машин.
Почему тебя так много?
С подвижным составом на пассажирском транспорте в послевоенном СССР были большие проблемы. Война с сильнейшим противником мало того что разорила народное хозяйство, так еще и глубоко милитаризировала экономику, переведя заводы на выпуск сугубо военной продукции. Между тем, требовалось срочно дать стране небольшой массовый автобус – не суть важно даже, с какими характеристиками, главное, чтобы простой и технологичный. И такой сразу после Великой Отечественной войны был разработан – под грузовое 2,5-тонное шасси Горьковского автозавода ГАЗ-51 и с простейшим кузовом из дерева и листовой стали, который могли делать даже малооснащенные предприятия.
От грузовика-«Газона» использовалось все, кроме кабины и кузова – мощная рама, мосты на зависимой рессорной подвеске, рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. и 4-ступенчатая коробка передач. Кое-что было доработано – лонжероны рамы продолжены, задние рессоры стали более мягкими, рядом с ними появились гидравлические амортизаторы, призванные улучшить плавность хода.
Кузов машины образован каркасом из брусьев, которые изготовлялись из карпатского бука, стальной наружной обшивкой и обшивкой фанерной – внутренней. Имеется три двери: одна для водителя (слева), одна для пассажиров (справа), и одна – многофункциональная (сзади). Она может служить для погрузки багажа в салон, для эвакуации в случае ДТП и для погрузки раненых на носилках – не забываем, что автобус конструировали всего через три года после окончания Великой Отечественной. Все боковые окна открываются, причем по оригинальной схеме: они целиком, вместе с рамами опускаются вниз, как в старых железнодорожных вагонах.
В салоне не считая водительского, девять обшитых дермантином сидений-диванов, которые могут принять 19 пассажиров, еще четверо официально могли стоять. Но мы решили начать с отдельного, с позволения сказать, кресла – с водительского.
В кругу товарищей
Сначала нужно нажать вниз литую металлическую ручку и открыть внушительную водительскую дверь. За ней открываются большой проем и высокий пол, в который можно попасть, только ступив ногой на специально проделанную в борту ракушку-ступеньку. К самому водительскому месту нужно еще немного пройти по полу, ведь оно расположено довольно далеко от двери – кузов-то широкий, а сиденье стоит там, где оно стояло у грузовика, т.е. ближе к продольной оси машины.
Сажусь, поскорее захлопываю дверь, отгораживаясь от ветра и сырости весеннего утра, и в образовавшемся уютном пространстве вдруг чувствую себя как будто водителем … целого дома на колесах! Дело в том, что мое водительское сиденье стоит чуть ли не посередине довольно обширного пространства, общего для меня, пассажиров, кондуктора, багажа... Вокруг меня можно ходить со всех сторон, потолок высокий, окна изнутри не кажутся маленькими и их много… Начинает казаться странным, что эта остекленная гостиная на колесах может еще и ездить.
Ищу правой ногой педаль стартера, но на этом экземпляре механический привод реставраторы уже заменили на электрический – автобус часто используется для рекламных туров и раритетную систему пуска педалью решили пока поберечь. Мотор заводится поворотом маленького ключика в замке зажигания, хотя и сразу, но как-то без особого энтузиазма, с натужным звуком. Работа рядной «шестерки» (почти копия Dodge образца 1930-х годов, между прочим!) слышна мне достаточно хорошо, хотя и навязчивым мотор не назовешь, рокочет своими шестью горшками да и все.
Скрипим!
Акселератор напольный, и как ни странно, не очень тугой и не разболтанный. Нажимаю предварительно торчащие из пола педали тормоза и сцепления, таскаю на себя-от себя рычаги коробки и «ручника» - и хотя я за рулем «пятьдесят первого» никогда раньше не ездил, ничего нового не чувствую. Все логично и именно так, как должно быть на автомобиле конструкции 1950-х, с которыми мне не раз приходилось иметь дело.
Итак, длинным тонким рычагом нащупываю первую и с тугим щелчком включаю ее, начинаю отпускать сцепление. Мотору как будто все равно, он, не напрягаясь, продолжает держать обороты и вот плавно сдвигает наш дом-автобус вперед. Мы едем! Разгоняюсь до второй, тот же эффект, то же ощущение неторопливого и неспешного движения к цели. Попутный аккомпанемент – вой в трансмиссии, скрип кузова, вибрация на рычагах – все же напоминают, что автобусу движение дается нелегко.
Зато дорога его как будто мало беспокоит. Я давно уже свернул с ровного асфальта в ту среду, на которую ГЗА-651 был рассчитан – разбитая брусчатка, ямы, лужи, но на характере движения это как будто не сказывается. То есть пассажирам стало менее комфортно – трясет и качает сильнее, им нужно крепче цепляться за поручни, но как водитель я чувствую, что машине от этого тяжелее не стало, на тех же ровных оборотах двигатель тянет нас вперед. Сказывается то, что диапазон максимальной мощности и крутящего момента мотора смещены «вниз». Понятно, что это было типично для средины прошлого века, но тем не менее впечатляет.
Опции: двери с ручкой
Про эргономику говорить не будем, хотя бы потому, что в сороковые-пятидесятые в СССР такого слова не знали. По первому впечатлению – работать за рулем ГЗА-651 можно, хотя думаю, к концу дня могли бы устать руки от руля без ГУРа. Впрочем, на суетных городских маршрутах эти в первую очередь сельские машины работали редко. Их использовали чаще всего в селах, а если в городах – то в виде служебных, или как сегодня сказали бы – разъездных офисных. Обзорность откровенно плоха только в заднем секторе, поскольку зеркала микроскопические. Вперед приходится смотреть через целых четыре окна, плюс те боковые, что в левой и правой дверях. Но при невысокой скорости движения мне удавалось сложить из этой шестиоконной мозаики цельную общую картину.
И еще за смену замучила бы хитрая ручка эксцентрикового механизма, запирающего изнутри пассажирскую дверь. К ней водителю лично приходится тянуться правой рукой, цепляясь левой за руль, это неудобно.
Дворники с подзабытым в наше время вакуумным приводом вполне справлялись с задачей в условиях накрапывающего дождя. Про отопитель мог бы сообщить, что он есть и худо-бедно греет, но с оговоркой, что его теплом охвачено только водительское место. «Печка» для всего салона устанавливалась на версию «651Б», которая выпускалась после 1971 года. Очень жаль, что не довелось поездить на этой уже уникальной машине с полным пассажиров салоном. Наверняка кроме новых технических подробностей касательно поведения автобуса я бы получил богатый опыт общения с согражданами и навыки руления в условиях, когда тебя со всех сторон обступают люди самой разной культуры, самых разных комплекций и убеждений. Впрочем, о чем это я – в годы активной жизни этого ГЗА-651 убеждения у всех были одинаковы. Думаю, отчасти и потому, что всем приходилось ездить на таком милом транспорте, деля по-братски тесноту и уют его бесхитростного салона.
Вот оно откуда бралось, известное по рассказам старшего поколения чувство коллективизма, ощущение плеча друга и прочие вещи-антиподы сегодняшнего индивидуализма! Проедешь верст этак с полста на одном квадратном метре с десятком соотечественников, потрясешься с ними по колдобинам сырым утром по пути на какое-нибудь колхозное поле, и сразу вспомнишь, что такое истинные человеческие ценности...
Константин Широкун
Фото автора
Редакция благодарит музей истории техники «Машины времени» за предоставленный на тест автомобиль
