0 
Гибридные автомобили порой ассоциируются с некоторыми компромиссами: маломощный мотор, небольшой запас хода, скромные динамические характеристики. Скептики даже связывают их с необходимостью автомобильных компаний просто производить машины с низкими выбросами СО2. Но Honda CR-V Hybrid – это другой случай. Какой же, в этом мы и разбираемся в нашем материале.
Забегая наперед, хотим отметить, что детальное представление технической стороны гибридной «Хонды» со стороны представителей отдела маркетинга официального представительства не оказалось лишним. Если не знать ничего о «гибридности» силовой установки машины, то можно легко ее принять за обычный ДВС.
Никакой разницы
Если говорить о внешних различиях с бензиновой CR-V, то гибрид в общем потоке почти не выделяется. Главные отличия заключаются в «гибридных» шильдиках и особых колесных дисках с продуманным аэродинамическим дизайном. Также вместо двойной разводки выхлопной системы под задним бампером скрывается одна выхлопная труба, и та очень скромного диаметра.
В остальном же перед нами кроссовер с неплохо знакомой внешностью. Гибрид на украинском рынке доступен в двух комплектациях. У нас на тесте более скромная. И даже в нее уже по умолчанию включены полностью светодиодная оптика, отдельные лампы, заглядывающие в повороты, подсветка дверных ручек и места для ног.
Дорожный просвет в 190 мм – хороший показатель для большого кроссовера. Такое значение данного параметра имеет переднеприводная модификация. Гибридный вариант 4х4 стоит над дорогой на 1 сантиметр выше. Передний и задний парковочные датчики, а также камера заднего вида позволят вам сохранить в целостности бамперы с контрастными диффузорами. Хотя несмотря на модный внешний вид, японские дизайнеры не забыли и о практичности. Ведь полностью периметр снизу машины «обшит» в неокрашенный пластик.
Переключаем, но не передачи
Садишься в салон гибридной CR-V, и кажется, что все так же на своих местах – руль,подрулевые переключатели, но первая загвоздка начинается с рычагом коробки передач. Он в машине отсутствует вовсе, как и сама КПП. Роль рычага выполняют четыре клавиши. У кого-то сразу возникает ассоциация с современными электромобилями, мне же ближе кнопочные селекторы «автоматов» американской и европейской классики конца 50-х годов. В любом случае, пользоваться кнопками удобно, хоть это и требует некоторой привычки.
Рядом с кнопками режимов трансмиссии клавиши двух режимов движения – EV и «Спорт». В первой кроссовер полностью переходит на электротягу и при условии полностью заряженной небольшой тяговой батареи может на «зеленой» энергии преодолеть до 2 километров. В спорт-режиме машина на колеса «бросает» весь крутящий момент электромоторов. Но о разнице режимов и производительности мы поговорим дальше.
Мы уже упоминали о подрулевых переключателях. Обычно они позволяют менять передачи, но на CR-V Hybrid лепестки меняют интенсивность рекуперации энергии. Щиток приборов с 7-дюймовым цифровым дисплеем по центру получил режим отображения движения энергии от ДВС к батарее, от колес к батарее и пр.
Отдельно стоит похвалить удобство кресел и широкий диапазон регулировок. Хоть все регулировки и механические (электропакет доступен в топе), но с комфортом разместиться и на месте водителя, и на заднем ряду смогут взрослые любого роста. Фирменная мультимедийная система Honda Connect с 7-дюймовым сенсорным дисплеем научилась сотрудничать с протоколами Apple CarPlay и Android Auto. Кроме USB в салоне есть также разъемы HDMi и даже полноценная европейская розетка на 220 вольт.
Багажный отсек по умолчанию готов принять 497 литров поклажи. Если сложить второй ряд, то эта цифра увеличивается до 1692 литров. Под полом расположен небольшой органайзер для мелочей и ремкомплекта для колес, потому что место запаски занимает аккумуляторная батарея.
Скромный – только аппетит
«Гибридность» автомобиля выглядит так. Фирменная гибридная силовая установка носит название i-MMD и конструктивно повторяет другие автомобили марки. Под капотом установлен бензиновый двигатель объемом 2,0 литра и мощностью в 145 л. с., который работает по циклу Аткинсона. На малых скоростях движения он никак не связан с колесами. Своей работой он исключительно приводит в действие генератор, который заряжает тяговую батарею, а уже от нее энергия передается на электромотор. Мощность электродвигателя равна 184 л. с. Интересно, что в диапазоне скоростей 80-120 км/ч всю работу берет на себя двигатель внутреннего сгорания, он напрямую через сцепление присоединяется к переднему мосту.
Что можно сказать о характере работы силовой установки? Первое впечатление – это почти полная тишина в салоне. Почти всегда автомобиль трогается на электротяге, и со временем подключает бензиновый мотор. Разгонная динамика в 8,8 секунды с места до 100 км/ч – неплохой результат в классе. В спортивном режиме машина заметно острее реагирует на нажатие педали газа, конечно, больше слышно и ДВС.
Очень непривычно было видеть на расходомере значение в 6-6,2 литра на 100 км. В смешанном цикле по паспорту авто может довольствоваться 5,5 литрами. Но и получившийся в осеннем Киеве результат нас приятно удивил. И при этом мы не экономили, передвигаясь на большой и вместительной машине.
Ходовую героя нашего теста по характеру работы почти не отличить от бензиновой CR-V. Она в меру сбитая и энергоемкая, хотя откровенно недолюбливает мелкие ямки и стыки асфальта. Говорить существенно про офф-роад не будем, потому что переднеприводному кроссоверу на нем не место. Хотя вывезти компанию с пикниковой сухой грунтовки ему точно по силам.
Верны новому пути
Honda обещает в скором времени электрификацию и гибридизацию всего своего модельного ряда. Опыт с CR-V Hybrid показывает, что для поклонников «Хонды» это будет не дорога ограничений, а просто новый, но все же эмоциональный путь. Подтвердить свою теорию вскоре мы сможем на примере новой гибридной Jazz.
