0 
У войны свои законы, и автомобили ей нужны свои, особенные. Отечественные конструкторы вовремя поняли это, и первые командирские внедорожники 4х4 появились на фронтах Великой Отечественной уже летом 1941-го.
Армейские утилитарные внедорожники ГАЗ появились в Красной Армии, противостоящей фашистскому нашествию, раньше, чем ленд-лизовские Willys`ы. Эти легкие компактные машины называли командирскими, но, на самом деле, они были универсальными – в чем и была их особая ценность.
Проходимость по любым дорогам, высокие тяговые качества, неприхотливость и дешевизна – по такой формуле строили машины данного типа конструкторы всех противоборствующих сторон. Не у всех получилось хорошо (и это тема отдельного разговора), но наши ГАЗики были на высоте. Сегодня у нас на тесте вторая, самая массовая версия отечественного джипа – ГАЗ-67, выпускавшегося в 1943 – 1953 гг.
По особому рецепту
У любой машины для войны две стороны. Сначала она должна понравиться военным, а потом – производственникам. Когда начинается большая рубка, армейская техника превращается в расходный материал, и тогда победителем выходит тот, кто сумеет быстро восполнять потери личного состава и матчасти. Газовские конструкторы сработали тут на «отлично» (в отличие, например, от немецких, переусложненные модели которых в ходе войны пришлось снимать с производства).
И ГАЗ-67, и его предшественник ГАЗ-64 целиком базировались на уже существующих серийных агрегатах и узлах от грузовика ГАЗ-ММ, легковой «эмки» и довоенного внедорожника ГАЗ-61. Оригинальным был только кузов, отформованный простейшим образом на гибочных станках – да и то часть деталей облицовки позаимствовали готовыми у ГАЗ-АА. Машина получилась дешевой и технологичной, ее выпуск не прекратился даже после разрушительной бомбардировки завода фашисткой авиацией летом 1943-го. Ну а в ее замечательных ходовых качествах мы в некоторой мере убедились сами во время нашего тест-драйва.
Обаяние мощи
Сила и уверенность – это ощущение не покидает человека, севшего за руль ГАЗ-67, с первой и до последней минуты поездки. Автомобиль, созданный для поля боя, готовый угодить под артналет и погибнуть в любую минуту, не имеет даже налета одноразовости. Все прочно, надежно, по-мужски. Педали тугие, руль без малейшей болтанки, а отсутствие, пардон, салона и кабины в целом сразу дает понять, о каком уровне комфорта пойдет речь после запуска двигателя.
А двигатель заводится… педалью. Потому что электропривод контактов стартера в ту пору был роскошью даже для легковушек. Машина берет с места решительно, и сразу устремляется вперед, никак не реагируя на неровности пути.
Первая передача не просто короткая – она «супертяговая» и заменяет понижающую ступень в раздатке (которой просто нет).
Трогаться с места на одиночной машине нужно со второй передачи, да и на ней «газик» буквально прыгает вперед. И ничего удивительного, все-таки он должен уметь трогаться и с противотанковой пушкой на прицепе. А вот на третьей уже можно с ветерком кататься даже по неровному полю, причем потребность переключаться возникает нечасто. На четвертой внедорожник, хотя и с натужным гудением, выходит на крейсерские 70 – 80 км/ч. Достигать максимальных 88 км/ч мы не стали – все-таки возраст тестовой машины приближался на тот момент к 75 годам.
Замечательными динамическими способностями ГАЗ-67 обязан широкому диапазону передаточных чисел в МКП, а еще тяговитому и гибкому по характеристике 2,5-литровому двигателю. Максимальные 54 л. с. он развивает уже при 2800 об/мин, а пик крутящего момента в 177 Нм еще «ниже» – при 1400 об/мин.
На фоне потрясающей тяги удивляют никудышние тормоза, настолько слабые, что поначалу я усомнился в их исправности. Привод их – чисто механический, через тросы и систему тяг, поскольку о производстве гидравлики в условиях военного времени говорить не приходилось.
Журналистам Auto.Today доводилось ездить за рулем нескольких прямых конкурентов нашего ГАЗ-67. По сравнению с американским «Виллисом», «газик» не такой резкий, но несравнимо устойчивей. Ощущение, что машина более уверенно опирается своими четырьмя колесами на грунт, абсолютно реальное, ведь колея «нашего» шире на 21 см. На неровностях ГАЗ-67 не козлит и не подпрыгивает так, как это делает Willys – даже на скорости идет ровнее и спокойнее. Хотя прозвище «козлик» ГАЗ получил не зря, короткая база и малоэффективные рычажные амортизаторы от легковой М1 на крупных неровностях приводят к продольной раскачке – к счастью, непродолжительной.
По воспоминаниям ветеранов, шустрый «Виллис» с его узкой колеей нередко переворачивался на косогорах и при резких маневрах, а представить себе, что как-то можно перевернуть 67-го, нам не удалось.
Как бы о комфорте
Наделив машину примитивнейшим кузовом, конструкторы (кстати, номинированные в 1944-м на Сталинскую премию!) не поскупились на некоторые опции, полезные на войне. Имеется мощный фаркоп, складной тент, брезентовые пологи вместо дверей и опускающееся на капот лобовое стекло. В своей максимально низкой конфигурации «Газик» по высоте едва достает человеку среднего роста до уровня груди: капот возвышается над землей лишь на 1,16 м, руль – на 1,27 м. Это очень полезно для меньшей заметности машины на местности.
Заскакивать за руль благодаря низкому вырезу борта не очень трудно, посадка на водительском месте по армейским меркам терпимая – но мы не можем поручиться, что смогли бы сказать то же самое, просидев за рулем хотя бы пару сотен километров. Зажатое колесными арками заднее сиденье официально считается двухместным. И мы хотели покритиковать это заявление, но потом оказалось, что военные допускали посадку на галерке… четверых бойцов: кроме диванчика, еще по одному человеку можно посадить на эти самые кожухи колес.
Именно такие пушки калибра 45-мм преимущественно таскал за собой герой нашего теста.
Есть в этой небольшой, но крепкой машине и другие военные секреты. Например, колея и клиренс рассчитаны на движение в общей колонне с тяжелыми армейскими грузовиками, полик кузова сзади подогнан в длину под укладку снарядов к пушке-«сорокопятке», а большой руль успешно заменяет гидроусилитель. К сожалению, в этот раз нам не удалось опробовать ГАЗ-67 в одной из его лучших ипостасей – вездехода, не боящегося ни глубокого снега, ни липкой грязи, ни воронок, ни косогоров…
Но мы знаем главное – это машина-победитель, которая вывезла на себе немалую часть страшной ноши Великой Отечественной войны. За что наш низкий поклон ее создателям, а главное – тем, кто на ней воевал.
