0 
Кроссовер на конвейере с 2014 года, и за это время претерпел два обновления. Машина как раз после второго небольшого рестайлинга и попала к нам на тест. Или этот рестайлинг все же можно считать основательным? В этом мы разбирались, прыгая по колдобинам, в 1500-километровой поездке к румынской границе.
Аспект первый. Экстерьерный.
Всерьез перекраивать внешний облик неплохо продающегося в Европе и США младшего кроссовера японская компания не решилась. Наверное, это и правильно. Потому что автомобиль до сих пор выглядит свежо и в духе других автомобилей компании. Спереди самым заметным изменением является новая решетка радиатора, которая теперь приобрела сдвоенные горизонтальные «рельсы». «Косячки», объединяющие блоки указателей поворотов и противотуманных фар, теперь не серые, а черные и глянцевые.
Профиль «японца» освежился благодаря новым колесным дискам и глянцевому обрамлению бокового остекления, которое ранее было матовым. Задняя часть кроссовера изменилась еще меньше. Единственная заметная деталь – это новые блоки задней оптики с круглыми светодиодными указателями поворотов.
Аспект второй. Кресельно-тоннельный.
Тестовый автомобиль – в максимальной комплектации, и оба ряда кресел обиты натуральной кожей. Благодаря перекомпонованной центральной консоли передние кресла стали шире. Это ощущается, особенно в дальней дороге. И на дорейстайлинговой Mazda CX-3, и на «рестайле» ваш покорный слуга проехал более 1000 км. Если на красной хотелось выйти пройтись по рекомендации «кофе-паузы» борткомпьютера, то из-за руля данного авто и выходить не было желания.
Новый электрический ручной тормоз позволил серьезно перекроить трансмиссионный тоннель. Главное, под правой рукой у водителя появился неплохой подлокотник, да пара подстаканников. Кстати, на галерке также прописался подлокотник. Снижению шума в салоне кроссовера способствуют увеличенная толщина дверных панелей и заднего стекла.
Мультимедийная система опционально получает поддержку беспроводных протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Щиток приборов не изменился. К в принципе неплохому проекционному дисплею с множеством полезной информации (скорость, датчики мертвых зон, круиз-контроль и спид-лимит, подсказки навигации) есть большое замечание. Он рассчитан на низкорослых водителей. Потому что для того, чтобы видеть всю информацию на нем, мне приходилось вдавливать себя в подушку кресла. 
Аспект третий. Технический.
На глобальных рынках для кроссовера предложена пара силовых агрегатов – 2,0-литровый бензиновый Skyactiv-G мощностью 150 л. с. и турбодизель такого же объема семейства Skyactiv-D на 105 сил. Последний теперь отвечает строгим экологическим требованиям Euro 6d, но на нашем рынке он не доступен. Украинцы довольствуются исключительно «бензинкой», максимальный крутящий момент в 200 Нм которой не изменился. По официальной информации, переработанный блок управления двигателем обеспечивает лучшую тягу на низких оборотах. Но ощутимой разницы замечено не было. Если хочется драйва, можно активировать спорт-режим. С ним обороты подолгу держатся высокими, и передачи переключаются позже. Но сильно большего ускорения и реакции на органах управления ждать не стоит.
Если говорить об аппетите, то по трассе на круиз-контроле с разрешенными ПДД значениями можно уложиться в 6,7-7 литров на 100 км пробега. В городе же, как не крутись, меньше 8,5-9 литров на каждую пройденную «сотню» тратить не выйдет. 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия может управляться и подрулевыми переключателями. Но это может потребоваться исключительно на бездорожье, потому что алгоритм ее работы прост, комфортен и понятен.
Аспект четвертый. Внедорожный
Тестовая Mazda CX-3 имеет автоматически подключаемый полный привод. Если не знать, что под полом расположена муфта, а также приводы на обе оси, то понять о наличии «четырех ведущих» не понять. Ведь в салоне отсутствуют какие-либо органы управления полным приводом, или внедорожные ассистенты.
Даже в автоматическом режиме трансмиссии «Мазда» позволила взобраться на каменистый пляж горной реки без пробуксовок и вернуться на асфальт по мокрой глинистой проселочной дороге. Но, чувствовалось, что мы находились на грани внедорожных возможностей японского кроссовера. Почему? В первую очередь, из-за скромного дорожного просвета. Клиренс составляет всего 160 мм. Поэтому поездка по с виду безобидной грунтовой дороге со скромной колеей и разбросанной крупной речной галькой то и дело отзывалась по элементам подвески и защите силового агрегата не самыми приятными звуками.
Итого
Обновления в кроссовере Mazda CX-3 заметят либо владельцы дорестайлинговых машин, либо давно следящие за развитием бренда автомобилисты. Но «апдейт» направлен на другого автомобилиста – того, кто сейчас ищет компактный городской кроссовер. И в нем намного больше приятных и полезных мелочей, которые стали обязательными в классе. «Тройка» снова в игре.
