0 
Какие они, хиты продаж прошлых лет? За что миллионы избалованных европейцев платили свои кровные на протяжении десятков лет? Мы опробовали в деле Renault 4 – машину, ставшую одним из символов ХХ века.
Если хорошо подумать, окажется, что Renault R4 (такое имя было вначале) – первый хэтчбек в мире. Общий с багажником салон, складывающиеся сиденья, большая пятая дверь, поднимающаяся вверх – все признаки налицо. Правда, почти вертикальный задний срез кузова приближает машину к универсалу, но короткий свес и неглубокий багажник настаивают: это хэтч.
Немного истории
Модель появилась в 1961-м году, когда французская марка решила усилить свое присутствие в бюджетном классе. Неплохая модель в этом сегменте у Renault уже была – в лице седанчика-симпатяги 4CV, но массовый потребитель становился все требовательнее, и явно тяготел к чему-то более практичному. R4 с его кубообразным салоном был готов ответить на данный вызов.
Конструктивно переднеприводная схема для массовой модели была смелым решением. В конце 1950-х в мире еще царил не то что задний привод, а и заднее расположение силового агрегата. Нет, самые смелые конечно практиковали привод на переднюю ось, сразу несколько таких моделей было у "Ситроена". Но дело в том, что он-то и был главным конкурентом "Рено", и конкурентом более чем успешным. И в конце концов, только передний привод позволял дать небольшой машинке вместительный багажник, а также – и грузовую версию кузова. На том и порешили.
Интересно, что не имея опыта конструирования переднеприводных машин, конструкторы «Рено» пошли на еще один смелый прием: взяли силовой агрегат заднего расположения от старичка 4CV и в сборе перенесли его вперед. На самом деле ничего страшного, подумаешь, коробка передач торчит впереди радиатора – вон, у суперпопулярных «Ситроенов» она вообще до переднего бампера достает!
Первые впечатления
Машина, задуманная в конце 1950-х как массовая и бюджетная, с первого взгляда впечатления «одноразовости» не оставляет – хотя, конечно же, роскошью тоже не блещет. Да, кузов нарочито простенький, но внутри он вдруг напомнил нынешние японские key-кары: вертикальные борта и окна, высокая посадка пассажиров – такой себе кубик, поставленный на колеса. Аналогия с мобильным кубическим пространством усиливается, если вспомнить, что в основе французского автомобильчика – усиленное лонжеронами днище с агрегатами, на которое сверху водружен сваренный из простых панелей кузов.
В салоне первое, что бросается в глаза – точащая из торпедо кочерга переключения передач. Интересно, что она же – точнее, ее продолжение – режет глаз и под капотом: над продольно стоящим двигателем, над радиатором, над вентилятором проходит мощная штанга, которая круто загибается вниз и уходит к коробке передач. Подкапотное пространство у Renault 4 вообще интересное, крышка откидывается вперед вместе с облицовкой радиатора и фарами.
Совершенно непривычно выглядят двери. Вместо ручек-подлокотников – вырез в металле двери, вместо ручки открывания – то ли маленький рычажок, то ли большая кнопка, а ручки стеклоподъемника нет вообще: стекла сдвигаются, как в старых автобусах марки ПАЗ. И сдвигаются, кстати, мягко, без скрипов и без особых усилий.
Пространство в кубе
Во многих странах, где продавался Renault 4 – а был он всемирной моделью, только сборка его осуществлялась в 28 государствах! – его называли «чемоданом». Может быть, плоские панели и скругленные углы кузова это объясняют, но такое прозвище кажется обидным. Нам его интерьер показался скорее кубическим.
На передних сиденьях на удивление просторно, ноги можно вытянуть вперед, как в нашем «Запорожце» и даже лучше, поскольку пространство с боков ничем не ограничено – ведь колеса отставлены далеко вперед. Сзади намного теснее, даже садиться трудно из-за узкого в нижней части дверного проема. Но колени до передних сидений не достают – сказывается минимальная толщина их спинок.
Перед глазами водителя – плоское стекло, за ним – плоский капот. Щиток приборов немного похож на скутерный, но он теряется внизу и не доминирует, как это давно уже стало привычным в современных авто. Размещенный на торпедо рычаг МКП освободил место на ровном полу, и это придает передней части салона еще больше «воздушности», тем более что горба центрального тоннеля на полу тоже нет.
Едем: легко и просто
Двигатель «четверки» хоть и невелик по объему (0,850 л), но имеет честных четыре цилиндра. При собственной массе машинки 700 кг мощности в 34 л.с. хватает для более-менее уверенного перемещения в городских условиях. На трассе нехватка тяги ощущается заметнее, каждый обгон – небольшое испытание для нервов современного водителя. Собственно, это ожидаемо, а удивляет другое – чувство легкости, с которым машина движется вперед.
Даже при разгоне, явно не очень энергичном, нет ощущения, что машине тяжело. Моторчик не задыхается на оборотах, как немецкие двухтактники на «Траби» 1970-х, и не стрекочет по-мотоциклетному, как нынешние 2-х и 3-хцилиндровые дайнсайзинговые «итальянцы» и «французы». Нет, Renault 4 честно и почти солидно жужжит, выполняя свою непростую работу без внешнего напряга.
То же самое и с управлением: нетяжелый руль, нетугие педали, непривычные поступательные движения рычагом коробки передач – без люфтов и заеданий. Не зря одним из заданий, поставленных перед создателями R4, была задача: машина должна понравиться водителям-женщинам. Рулевой механизм реечный (это на авто 1961-года!), и размещен над коробкой передач.
Подвеска на спрятанных под полом торсионах мягкая, что в общем-то типично для французских машин той поры, когда ровными были только автобаны. Интересно, что чтобы опустить пол кузова и сделать его ниже, освободив место в салоне, конструкторы уложили амортизаторы параллельно дороге.
Наш Renault образца конца 1970-х годов сидит ниже, чем его старшие собратья. Но машина легко шелестит по волнистой брусчатке, и смело карабкается по бордюрам, потому что днище в пределах базы у нее абсолютно плоское. Глушитель снизу не ищите, он спрятан в левом переднем крыле – прямо над колесом. А по левому порогу идет тонкая выхлопная – не поворачивается язык сказать труба – скорее трубка. [img desc=Надежность и крепость конструкции подтверждают испытания ралли: Renault 4 успешно преодолел ралли "Пекин-Париж" в 2013 году]id:93836[/img]
Накатавшись на Renault 4 по самым разным дорогам, поворачиваем его плоский прямоугольный нос на парковку. Под торпедо слева от руля нахожу горизонтальную ручку (так вот кто всю дорогу ерзал по моему левому колену!) и легко тяну на себя: «ручник» фиксирует автомобиль, зажав передние колеса. Это не единственное самобытное решение, направленное на удобство и одновременно на удешевление в этой машине. Эпоха, когда органы управления на всех автомобилях мира сделают единообразными и приведут к единому образцу, пришла примерно четверть века спустя после рождения этой модели. Странно, что при этом она сама установила для мирового автопрома сразу несколько важных стандартов: тип кузова, практичность, доступность и наконец, глобальное покрытие рынка. 8,13 млн. экземпляров, проданных более чем в 100 в странах мира – это вам не шутки.
Наш знакомый
Первый Renault 4, с которым мы познакомились, прописан в нашей стране. Его владелец Остап Бойко свой раритет конечно бережет, но не боится отправляться даже в далекие путешествия – автомобиль всегда исправен и не подводит. Поддерживать машину в рабочем состоянии несложно, откровенных слабых мест в конструкции нет. С запчастями в Украине, конечно, сложно, но в Европе эта машина – одна из культовых, поэтому найти там можно любые компоненты, причем даже новые.
