0 
Революций в шинном деле было немного – автомобильная «обувка» развивалась в основном естественным, эволюционным путем. И тем удивительнее разница между автошинами столетней давности и нынешними. Исследуя вопрос шинной эволюции, мы удивлялись, как нелегко было нашим предкам-водителям в разные исторические периоды.
Мы провели небольшое исследование, чтобы понять, как развивалась упругая часть автомобильного колеса.
Начало.
Первой шиной был железный обруч, набитый на деревянный обод, металл защищал конструкцию от повреждений о камни. Но металл – это жестко и громко, экипажи, как конные, так и моторные, трясло, но конструкторы быстро поняли, чтоулучшить комфорт можно за счет ошиновки колес. И стали использовать вместо стали литую резиновую оболочку, которую со временем стали делать пустотелой и заполнять воздухом.
Революционным шагом стало изобретение процесса вулканизации резины, который дал возможность придавать шинам нужную форму, прочность и относительную надежность. Так родились шины-пневматики, на автомобилях они появились в самом конце 1890-х годов.
Задачи первых конструкторов-шинников были просты – не чета проблемам, стоящим перед их нынешними коллегами. Первые конструкторы боролись за повышение защиты от подковных гвоздей, в изобилии валяющихся на дорогах, и снижение трудоемкости замены проколотых камер – поскольку с первой задачей справится не удалось по сей день. Вопрос сцепных качеств поначалу не стоял, а об управляемости в ту пору и понятия не имели.
Главное, к чему стремились производители резины на заре автомобильной эры– сделать шины стойкими к проколам и быстросъемными для замены в пути
Конструкция оформилась
К 20-м годам ХХ века шины обрели устоявшийся вид, и нельзя сказать, что они были высокорациональны. Концептуально шины воспринимались так же, как полвека назад – в виде некоей мягкой обертки колес. Поэтому шины были узкими итонкими в сечении, а значит, не особо хорошо поглощали толчки на неровностях. Правда, это обстоятельство несколько компенсировалось значительным диаметром колес, имеющих посадочный диаметр порядка 15 – 16 дюймов. С другой стороны, поскольку скорости автомобилей росли, актуальным стал вопрос протектора – над ним стали специально работать.
Узкие шины малого профиля при большом диаметре – такие особенности массовых шин 1920-начала 1930-х годов, когда про скорость и управляемость еще всерьез не думали. На фото – OpelP4 1935 г..
Следующим революционным шагом стало введение в 1934 г. понятия зимних шин. Сделали это конечно же финны, грузовая модель называлась NokianKelirengas, легковая, как вы сами понимаете, Hakkapeliitta. Главным отличием новинки стала крупная нарезка протектора, учитывающая необходимость стабилизации машины как в поперечном, так и в продольном направлениях.
Даже на грузовиках уже в 1930-е годы рисунок протектора имел большое значение. На фото - шины Nokia на грузовике Opel Blitz.
Быстрее и мягче
К середине 1930-х автомобили наконец стали настолько надежными и безпроблемными в целом, что создатели массовых моделей смогли переключиться на совершенствование прежде второстепенных функций. Вспомнили об устойчивости, комфорте, долговечности. Все чаще шины стали делать шире и выше профилем, чтобы больший объем воздуха лучше поглощал энергию ударов о неровности. Кроме того, широкий протектор лучше держал автомобиль в скоростных поворотах.
С ростом эксплуатационных скоростей и расширением типажа автомобилей появились более массивные шины.
В 1946 году был сделан еще один революционный шаг к улучшению скоростных характеристик – появились радиальные шины. Если раньше нити разных слоев каркаса, накладываясь, пересекались под углом, то у новинки все нити шли по радиусу колеса. Такая конструкция меньше грелась, а потому появилась возможность делать шины с меньшей площадью боковины: так появилась возможность выпускать скоростные низкопрофильные шины. Но мода на гигантские катки придет значительно позднее, а пока инженеры использовали другие плюсы «радиалок» – меньший вес, низкое сопротивление качению, долговечность и лучшее прилегание протектора к дороге.
Диагональные шины были не так хороши на скорости, зато отлично поглощали удары колес о колдобины. На фото – ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-ИЖ412» на родной резине.
Диагональные шины были не так хороши на скорости, зато отлично поглощали удары колес о колдобины. На фото – ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-ИЖ412» на родной резине.
Минусы у резины с индексом R тоже есть, например, лучшая передача шумов и вибраций от дороги на кузов. Но вопрос качества дорог в развитых странах к тому времени был уже решен, к тому же в подвесках повсеместно стали применять более комфортные резинометаллические шарниры вместо металлических резьбовых втулок.
Быстрее и … жестче
Еще одна революция в шинном мире произошла в 1961 г., когда появилась серийная шипованная модель Kometa-Hakkapeliitta, естественно, от Nokian. Созданные специально под ошиповку модели вскоре стали обязательным пунктом в номенклатуре всех мировых производителей, и это радикально повлияло на безопасность зимней езды.
Шины из эпохи, когда диаметр не был культом и самоцелью – мягкие высокопрофильные шины на типичном спортивном автомобиле конца 1960-х.
Ближе к 1990-м стала доминирующей тенденция к росту посадочных размеров шин – с соответствующим снижением их профиля, естественно. Такие колеса обеспечивают более точное руление, и маркетологи убедительно доказывают, что это необходимо каждому семейному автомобилю. Подключились и дизайнеры, благодаря «большим» колесам придающие спортивный облик чуть ли не каждой модели.
Характерный пример шин для комфортабельного автомобиля высокого класса Bentley1950-х годов: широкие, массивные и энергоемкие.
Волей-неволей включились в эту игру и производители шин, в ответ на запрос рынка внедряющие все новые и новые низкопрофильные модели. Снижение комфорта, повышение цены и риска повредить шину на неровностях незаметно отошли на второй план. Мода на низкий профиль все еще не сдает позиций, хотя разработчики давно продемонстрировали малоформатные модели шин с полноценным функционалом, но отнимающие гораздо меньше полезного объема в кузове. Интересно, что часть ведущих мировых производителей – например, та же Nokian, и не снимали из своей номенклатуры практичные 13-ти и 14-тидюймовые типоразмеры.
Шины малого посадочного диаметра сегодня выпускают считанные производители. На фото – Fiat 500 и Fiat 126 с 12-дюймовыми колесами.
Новые классы
Действительно полезная рядовому автомобилисту новацияпришла на рынок на исходе XX столетия, когда появился новый подкласс летних шин – дождевые. Вышеупомянутая Nokian Tyres позиционирует свои подобные модели более широко – как вариант для холодного мокрого лета. Главная их особенность в повышенном противостоянии такому опасному явлению как аквапланирование и улучшенные свойства на мокром асфальте. Ярко выраженные водоотводящие черты протектора – широкие продольные канавки и развитые поперечные водоотводы – таковы отличия шин самого нового класса.
А о том, какими окажутся шины ближайшего будущего, мы все можем узнать совсем скоро, ведь ведущие производители-шинники предлагают нам свои свежие идеи с завидной регулярностью.
