Стасис Брундза: "Лучшие автомобили приходилось строить самому"

Весенний фестиваль ретроавтомобилей OldCarLand посетил десятикратный чемпион СССР по авторалли, учасник Чемпионата Мира, создатель легендарной ВФТС Стасис Брундза.

Ваш автомобиль, на котором в гонках участвовали, есть на фестивале?

С. Б.: Больше всего гонок я провел на машинах, подготовленных на Вильнюсской фабрике транспортных средств – ВФТС. Здесь их пока не видел. Было время, что вся сборная ездила на наших машинах. Даже в Новой Зеландии ехало два наших экипажа.

Как вообще возникла идея создать ВФТС?

С. Б: Надо машины было делать, никто до нас не делал приличных спортивных автомобилей. Вот пришлось мне и начинать.

Давайте вернемся к истокам. Я знаю, что вы стали гонщиком в шестнадцать лет…

С. Б. Да, в 1963 году.

А когда возникло желание стать гонщиком?

С. Б: Сразу, как родился, наверное. У меня вопросов не было. Я в девять лет начал на машине ездить, так все и завертелось. Потом в семьдесят первом году первый раз чемпионат Союза выиграл. Тоже был самым молодым гонщиком чемпионата. Дальше уже все было предопределено.

Был ли у Вас в начале карьеры какой-то выбор? Скажем, кросс, ралли или кольцо. Вы могли выбирать, или нет?

С. Б: Ралли – это самое интересное. Кольцо – это как белка в колесе, скучновато.

Вы поменяли АЗЛК на «Ладу» в 1975 году. Почему?

С. Б: Нет, я в Ижевске был с 1968 года. За команду «Иж-ралли» выступал до 1973 года. Потом в Швеции уже ехал на «Ладе». Поначалу почти стандартные авто были из фабрики. Но в 1976 году мы уже сделали для себя «Жигули» ВАЗ-2103. В «Акрополисе» я занял шестое место в абсолютном зачете. Потом немного «Автоэкспорт» помог, и начали делать уже спортивные «Лады» массово.

Когда появилась ВАЗ-2108 – это был прорыв?

С. Б.: Нет, это никакого прорыва не было. Потому что запретили Группу Б, а под Группу Б мы уже сделали «Ладу ЭВО» - среднемоторное купе на базе «Самары».

Между ВАЗом и вашей фабрикой конкуренции не было?

С. Б.: Была определенная конкуренция, но кое-что получали и от них. Получили, к примеру, двухвальную шестнадцатиклапанную головку. А в нее только девять болтов можно закрутить. А под десятый просто нету тела. Пришлось все делать самим (смеется). Мы очень много делали сами, своего производства. Начиная с маховиков и заканчивая тормозными дисками, клапанами.

Это было конвейерное производство, или стапельное?

С. Б: Нет. Конвейера, как такового не было. Все-таки конвейер – это тысячи машин. А наш тираж – двести штук в год. Но с распадом Союза и запретом Группы Б все остановилось. Последний раз выступал в 2016 году.

Мне кажется, что если вы всю жизнь ездили, то должно этого не хватать.

С.Б: Да, мне не хватает (смеется).

А просто, как водитель, любите ездить?

С. Б: Да. И быстро ездить люблю. Однажды в молодости 620 километров проехал за четыре с половиной часа на «Порше».

На «Порше»?

С. Б: Да, в шесть часов утра выехал из Вильнюса, в 10:30 был в Таллине, день там отработал. Вечером – назад.

Если говорить о Ваших любимых автомобилях – что приходит на ум?

С. Б: Мне по возрасту подходят английские автомобили. Aston Martin и Range Rover. Правда, я относительно недавно на Ferrari тысячекилометровую гонку проехал. Но, наверное, уже стал стар для итальянских машин.

Кстати, как родители относились к тому, что в девять лет вы уже начали ездить?

С. Б: В девять лет впервые выехал на машине родителей. А в шестнадцать лет на «Волге» родителей уже начал активно ездить. Если дали машину ехать на гонку, то, значит, поддерживали меня.

Потом, уже когда был результат, клубные машины стали получать. В Ижевске в 1968 году поехал на профессиональном уровне. На Иже было все душевно, что ли. Потому что на АЗЛК чтобы что-то сделать, надо было в другой цех идти, платить и так далее. А в Ижевске и генеральный директор, и главный конструктор поддерживали.